Вообще, этот материал – редкая возможность сделать прогноз развития ситуации на перспективу в два-три года. Почему именно на такой период? Как утвердительно сообщил в беседе с «Капиталистом» П. Ганхуяг, губернатор Восточно-Гобийского аймака Монголии, граничащего с китайской Внутренней Монголией, к концу следующего года, автомобильная магистраль, которая соединит приграничный Замын-Ууд с Улан-Батором, будет запущена в эксплуатацию. А это значит, откроется широкий, не в сравнение с нынешним, коридор для транзита товаров и продукции из самых промышленно развитых юго-восточных регионов Китая. Нацелен этот коридор точно на север – на пограничный переход Алтанбулаг-Кяхта.
Современная многополосная магистраль грузоподъемностью до 40 тонн взамен накатанной песчаной колеи, традиционной для монгольских степей и пустынь, строится уже давно. Начали еще в апреле 2007 года. Предстояло заасфальтировать 432 км – от городка Чойр через Сайшанд, столицы Восточно-Гобийского аймака, и до самого пограничного перехода. Но…
– Сначала в строительство этой дороги инвестировал Азиатский банк развития, - рассказывает известный бизнесмен из Улан-Батора Т. Амарбаатар, владелец группы компаний «Барс». – Но монгольская сторона никак не может построить дорогу. И дело здесь не в строителях. Самый большой бич – монгольские чиновники, которые целенаправленно тормозят работы. Не бесплатно, конечно.
Амарбаатар знает, о чем говорит: он инвестирует в строительство, владеет крупнейшим в столице страны продовольственным рынком со своими складами и подъездными железнодорожными путями. Благодаря последнему обстоятельству, через его рынок проходит до 80% поступающего в Улан-Батор продовольствия. Абсолютная доля экспортных товаров приходит к нему со стороны Эрэн-хото (другое, русское название города – Эрлянь – «Капиталист»).
В скором времени, уверен предприниматель, ситуация со строительством дороги изменится. Летом в результате выборов к власти в Монголии пришла оппозиционная Демократическая партия, на которую местное бизнес-сообщество возлагает конкретные надежды.
То, что шоссе сейчас активно строится, подтвердил губернатор Ганхуяг, который буквально перед нашим интервью вернулся оттуда, где принимал работу на одном из участков.
- Чтобы дело шло быстрее, трассу разбили на несколько участков – у каждого свой подрядчик. Финансирование осуществляет как монгольское правительство, Банк экономического развития, так и китайские инвесторы. Сейчас готово немногим менее половины – 184 км. Но в течение следующего года построят всю дорогу, и движение на Иркутск и Улан-Удэ будет открыто, - резюмировал губернатор.
ГОРОД В ПЕСКАХ
Исходя из приграничной географии, населенные пункты в местах переходов живут парами: к примеру, Маньчжурия и Забайкальск, Алтанбулаг и Кяхта. Наше внимание сейчас обращено к паре – монгольский Замын-Ууд и китайский Эрэн-хото, которые являются началом торгового коридора на север.
- Вы, наверное, заметили, что с китайской стороны идет широкая мощеная дорога, а с монгольской – очень узкое направление? – теперь губернатор задал свой вопрос.
Как не заметить? Одно из развлечений по дороге из столицы Монголии в направление южной границы, сомнительное, кстати, развлечение, - это наблюдать однообразный, моноцветный пейзаж за окном. Пустота степей, редкий кустарник, а то и желтые волны песчаных барханов.
Через десять часов пути из песка проявляется конечная станция Трансмонгольской железной дороги – город с населением чуть более десяти тысяч человек. Замын-Ууд – учрежденная еще в 2004 году свободная экономическая зона. Железнодорожный терминал и 11 линий подъездных путей могут вместить одновременно до тысячи железнодорожных вагонов. Здесь идет перегрузка товаров в Монголию, которые из Китая доставляются автопоездами. Монгольские полезные ископаемые также меняют вагоны – у соседа приняты другие стандарты железнодорожной колеи.
Вся жизнь в городе сконцентрирована возле вокзала – снуют носильщики с баулами на самодельных телегах с автомобильными колесах, разгружаются забитые по крышу уазики-такси. Здесь территория асфальтирована, есть банк, двухзвездочная гостиница и пара ресторанов. В архитектуре привокзального района замечены малоэтажные, но вполне современные формы. А дальше – песчаные улицы, выцветшие заборы и юрты, стоящие внутри традиционно пустых дворов.
ГОРОД НА ВЫРОСТ
Еще несколько километров на юг… И даже пустыня Гоби сдалась под напором китайской цивилизации. Широкополосное шоссе, обрамленное стеной деревьев, приводит в Эрэн-хото. Просторные озелененные проспекты, целые парковые зоны с высаженными недавно деревьями – будущие лесные массивы, среднеэтажная застройка, правда, не как в Маньчжурии – без особого буйства стилей и красок. Ряды магазинов. И несколько безлюдно для китайского города.
Ясно, что Эрэн-хото планируется на вырост, строится с запасом. Ведь даже мэрия этого города со всего 70-тысячным населением имеет девятиэтажный комплекс с подземными парковками. А западная его окраина – такое редко где еще можно увидеть – разлинованная ровными широкими асфальтированными дорогами пока еще пустыня. Место уже подготовлено под строительство еще двух десятков кварталов.
Электричество – ветряная станция с целым полем гигантских ветряков-вентиляторов. Освещение на улицах – исключительно солнечная энергия – по две батареи размещены на каждом столбе. Жители в основной своей массе, как принято в Китае, перемещаются на двухколесном транспорте. Но здесь это сплошь бесшумные электроскутеры.
Отголосков Культурной революции 60-х годов прошлого века, когда власти целенаправленно и жестоко выживали коренное население Внутренней Монголии, уничтожая его культуру и религию и заселяя территории привезенными китайцами, нет и в помине. Более того, сегодня здесь декларируется дружба двух народов: все вывески на двух языках, монгольские бары, монгольская речь.
– У нашего аймака очень хорошие, тесные связи с Эрэн-хото, со всем Автономным районом Внутренняя Монголия, - подтверждает губернатор Ганхуяг. – И не только в бизнесе, но и культурные, образовательные, туристические связи.
А в мэрии назвали цифру: по итогам прошлого года товарооборот между Автономным районом Внутренняя Монголия (АРВМ) и Монголией увеличился на 68,3%, достигнув суммы $2,85 млрд. Но дальнейшему развитию мешает одно узкое место.
УЗКОЕ МЕСТО
Между вышеназванными городами расположен пограничный переход с автомобильным и железнодорожным пунктами пропуска. Величину нагрузки на него иллюстрируют такие цифры. В день границу в этом месте пересекают от трех до пяти тысяч человек (более миллиона в год! – «Капиталист») и около 300 автомобилей. А всего на этот переход приходится, по разным оценкам, 70-80% внешнеторгового оборота Монголии.
- Мы можем из любого китайского региона в Эрлянь товар привезти за три дня, - утверждает бизнесмен Амарбаатар. – Но переходить границу очень трудно, много лишних расходов. Груженые автомобили стоят в ожидании своей очереди по десять дней. Представьте, транспортные затраты из Тяньцзиня до Эрляня, а это свыше 800 км, ниже, чем расходы на семь километров пути из Эрляня в Замын-Ууд.
Кроме того, поскольку автомагистраль на монгольской территории еще не введена в эксплуатацию, грузы, перевозимые через Эрен-хото в Монголию, приходится перегружать в вагоны. Железнодорожные перевозки заметно повышают конечную себестоимость товаров.
Но увеличение пропускной способности пограничного перехода, модернизация работы таможенных служб, в том числе переход на электронный документооборот и механизм «одного окна» - вопросы, решение которых должно произойти совсем скоро. По крайней мере, во время нашего присутствия на границе китайские и монгольские чиновники торжественно заложили памятный камень в основание нового расширенного перехода.
- Неделю назад в Замын-Ууд приезжал наш новый министр экономического развития Батбаяр, - продолжает губернатор Ганхуяг. – Он дал четкие распоряжения – нам поручено рассчитать и подготовить весь проект. Во-первых, будет открыт второй железнодорожный пункт – специально для составов, вывозящих минеральные ресурсы – уголь, кокс, цветные металлы и т.д. Потому что через имеющийся работать практически невозможно. Затем параллельно с существующей четырехполосной трассой на территории перехода построим еще одну такую же и разделим потоки легкового и грузового транспорта. Выйдем к китайской стороне с предложением по строительству под ключ нового терминала для грузовых автомобилей. Все это позволит разгрузить границу, уменьшить очереди и увеличить трафик. Кстати, согласно нашему плану, уже с июля следующего года товары не будут задерживаться на границе дольше одного дня.
ВОЙТИ В КОРИДОР
Вот тут мы подошли к главному. Увеличение пропускной способности пограничного перехода Эрэн-хото-Замын-Ууд, ввод в эксплуатацию трассы на Улан-Батор неминуемо приведут к тому, что мощный поток товаров буквально хлынет через всю Монголию к границе с Россией, где расположена свободная торговая зона (СТЗ) «Алтанбулаг».
А китайцы уже рассчитали, что расстояние для перевозки грузов из Восточной Сибири на рынок Северного Китая через Эрен-хото на 1100 км короче, чем через Маньчжурию.
- Я уже 15 лет веду бизнес с Китаем. Там автотранспорт очень хорошо развит. До 90% продукции и товаров малого и среднего бизнеса идет автотранспортом – фурами по 20-60 тонн, - замечает Амарбаатар. – Знаю многих китайских бизнесменов этого региона, кто уверен, что путь в Россию через Эрлянь намного короче и легче. Многие из них хотят торговать с Россией.
К тому же, по словам монгольского бизнесмена, удобная логистика сделает товары, те же стройматериалы, дешевле еще и потому, что сейчас перед холодной зимой приходится накапливать их на складах, оплачивая хранение. А когда появится возможность в любое время года за два-три дня доставлять грузы до Улан-Батора, тогда и на склады тратиться не придется.
СЕВЕРНЫЙ ВЫХОД
Конечная точка нашего маршрута – приграничная пара городов Алтагбулаг и Кяхта . Все эксперты, с которыми удалось пообщаться, уверены: освоение нового экономического коридора придаст СТЗ «Алтанбулаг» недостающую динамику.
Сегодня Алтанбулаг – сельский райцентр с четырехтысячным населением. Имеет две достопримечательности. В 1921 году части монгольской армии во главе с Сухэ-Батором одержали здесь свою первую победу – над китайскими войсками.
Вторая – из сегодняшнего времени. Это свободная торговая зона «Алтабулаг» - занявшее вдоль российской границы на 500 гектаров степи еще невиданное здесь огороженное забором новообразование.
Не так давно в интервью «Капиталисту» начальник отдела торговли и сотрудничества СТЗ "Алтанбулаг" Т. Базарсад сокрушался:
- У Монголии не было опыта по созданию свободных торговых зон, когда мы взялись за "Алтанбулаг". Нашли место, оформили документы, а потом оказалось, что там необходимо строить город, инфраструктуру, линии теплопередачи. Именно развитая инфраструктура привлекает инвесторов. На данный момент все только строится, финансирование на эти работы начало поступать только в 2009 году. Раньше "Алтанбулаг" был просто огромным пустым земельным участком.
Свободная торговая зона начинает отстраиваться. Уже проложены сети водоснабжения и водоотведения, ЛЭП с двумя подстанциями. Возведены помещения для таможни и КПП для пограничников. Но главное, что СТЗ "Алтанбулаг" оформилась юридически, и закон уже позволяет сегодня там работать.
Те, кто ощущает перспективу, не сидят сложа руки – администрация СТЗ «Алтанбулаг» заключила инвестиционные договоры более чем с 60 компаниями из Японии, США, Кореи на сумму $600 млн. Участки здесь арендуют три китайские компании, а также бизнесмены из Японии, Кореи, Германии, Великобритании, Ирака. От нашей страны зарегистрированы только Мясной союз России и иркутская компания "Бизнес-Контакт".
- Мы видели, какой поток грузов, какие масштабы товарооборота на переходе Замын-Ууд – Эрлянь. Это просто впечатляет, - восхищается увиденным Александр Сидоров, генеральный директор ООО "Бизнес-Контакт". - Конечно, пока не сравнить с тем, как у нас в Кяхте и Алтанбулаге. Но, как планирует монгольская сторона, на следующий год, когда заработает асфальтированная трасса от перехода на китайской границе в Замын-Ууде, поток грузов во много раз увеличится и у российской границы в Алтанбулаге. Только вот важно наладить, скажем так, двухстороннее движение: не только получать товары из Китая и Монголии, но продвигать и свою российскую продукцию. Здесь открывается много коммерческих тем: в лесной отрасли, сельском хозяйстве, в строительстве и т.п.
По словам Александра Сидорова, экономические выгоды от работы в СТЗ «Алтанбулаг» лежат на поверхности, ведь по сути это своеобразный дьюти-фри под открытым небом – магазин беспошлинной торговли. Товары, которые с российской территории завозятся в эту зону, не облагаются никакими пошлинами и налогами. Кроме того, поскольку «Алтанбулаг» превращается в своеобразную международную тусовку, где концентрируются представители компаний из различных стран, все будут искать новые контакты для сотрудничества с российскими предпринимателями.
В общем, заключает гендиректор компании «Бизнес-Контакт», нужно совместными усилиями открывать на территории СТЗ своеобразный бизнес-центр, который бы начал позиционировать товары и продукцию Иркутской области, а вполне вероятно, и других российских регионов. В нем можно было бы организовать офисы для компаний и постоянно действующую выставку.
ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЕЛИКОГО ЧАЙНОГО ПУТИ
В последние годы контакты с Монголией, когда-то традиционно прочные, практически выпали из сферы интересов иркутских региональных властей. Оно и понятно, ведь кресло главы региона намного чаще, чем было бы нужно, становилось вакантным. А теперь, если принять во внимание все вышесказанное, попыток наверстать осталось совсем немного.
- Я сам все видел, - констатирует Сергей Гришин, депутат Законодательного собрания Иркутской области. – Сегодня Россия развивается, наша область тоже. Как и любой большой стране, нам необходимы рынки сбыта. Но оказывается, под боком гигантский рынок, перспективное направление, но мы им не пользуемся.
По мнению Сергея Гришина, и правительству региона, и ТПП Восточной Сибири, и бизнесу необходимо внимательно присмотреться к происходящим процессам, изучить их. Ну и, конечно, выходить с инициативой на федеральные структуры – необходимо менять режим работы таможенной службы в Кяхте, упрощать процедуры контроля и оформления документов, процесса перехода границы. Тем более что президент страны недавно ясно обозначил то географическое направление, которое теперь мы будем развивать.
Кстати, именно тот маршрут, который сейчас в Китае и Монголии называют новым экономическим коридором, активно использовался более ста лет назад. Назывался он тогда Великий чайный путь. По нему караванами в Россию доставляли чай. История повторяется…
- Я вообще не имею деловых отношений с Россией, - в конце нашей беседы добавил улан-баторский бизнесмен Амарбаатар. – С Китаем, хотя и языковой барьер там очень серьезный, работать намного свободней и легче. Не то, что общаться с российской бюрократией. Но самое главное сейчас – это то, что Россия стала членом ВТО. Это очень-очень важно. Пошлины должны измениться, исчезнуть многие проблемы. Я ведь – один из самых первых инвесторов СТЗ «Алтанбулаг». Поэтому я надеюсь, что свободная торговая зона скоро заработает на всю мощь и с максимальной пользой для наших стран.
От редакции. А теперь, как говорили раньше, когда не существовало других носителей информации, кроме бумаги: «вырежи и сохрани» эти страницы. А через два-три года сверимся – насколько близким к реальности оказались прогнозы экспертов нашего журнала.
Константин Куликов
Иркутский деловой журнал «Капиталист», N7(61), октябрь 2012